Żegluga zawsze była, jest i przypuszczalnie pozostanie najbardziej ekonomicznym sposobem międzynarodowej wymiany handlowej. Znakiem naszych czasów jest pojawienie się kontenera, niemal uniwersalnego sposobu na załadunek, przewóz i zabezpieczenie towaru.
Historia kontenerów
Współczesne słowo “kontener” pochodzi z angielskiego czasownika “to contain”, czyli “zawierać”, “zatrzymywać”, “kontrolować”. Łaciński źródłosłów wskazuje na połączenie “com” (razem, wspólnie) oraz “tenere” (trzymać, dzierżyć). Potocznie przez kontener rozumiemy ciężką, metalową konstrukcję o prostokątnych bokach, przeznaczoną do transportu samochodowego, kolejowego i morskiego.
Kontener jest wystandaryzowanym i znormalizowanym środkiem przechowywania i transportu różnego rodzaju dóbr, towarów i przedmiotów. Standaryzacja rozmiarów przesyłek transportowych ma długą tradycję, sięgającą setek lat wstecz. Jednak przyjmuje się, że początek współczesnego transportu kontenerowego sięga połowy XX w. Koniec Drugiej Wojny Światowej spowodował odrodzenie się globalnego handlu morskiego pod auspicjami dominującego mocarstwa światowego – USA.
Warto pamiętać, że polskim pionierem transportu kontenerowego był Stanisław Rodowicz, który w 1919 r. opracował swoje plany, a rok później zbudował prototyp. Rozwój rodzimej technologii został przerwany przez wojnę polsko-bolszewicką.
Zalety transportu kontenerowego
Współczesna konstrukcja kontenera pozwoliła pozbyć się uciążliwości ręcznego sortowania przesyłek transportowych oraz konieczności przechowywania ich w zadaszonych magazynach portowych. Kontenery stoją w porcie na wolnym powietrzu, a na statkach pod otwartym niebem.
Konteneryzacja zredukowała także koszty ludzkie, obniżając zapotrzebowanie na pracę fizyczną przy rozładunku i załadunku statków. Podniosła również bezpieczeństwo przechowywanych towarów, obniżając ryzyko kradzieży lub dewastacji powierzonego majątku.
Konteneryzacja umożliwiła transport tego samego towaru zapakowanego w kontenerze więcej niż jednym środkiem – oznacza to przewóz kontenerów np. ciągnikiem siodłowym do stacji kolejowej, następnie pociągiem do portu, a później załadunek na statek (transport intermodalny).
Spedycja kontenerowa jest usługą doboru i łączenia metod transportu w jednen ciąg logistyczny, dzięki czemu optymalizowane są koszty oraz czas przesyłki. Nowoczesne technologie informacyjne pozwalają śledzić na bieżąco realizowane zlecenia i – w razie potrzeby – modyfikować logistykę transportu z wykorzystaniem wszystkich, dostępnych metod.
Rodzaje kontenerów morskich
Wg standardów ISO mamy pięć standardowych rozmiarów kontenerów:
- 20 stopowy – długości 6,1 m;
- 40 stopowy – długości 12,19 m;
- 45 stopowy – długości 13,72 m;
- 48 stopowy – długości 14,63 m (w praktyce wycofane);
- 53 stopowy – długości 16,15 m;
Wysokość kontenera to 2,9 m (high cube) lub 1,3 m (half height).
Dopuszczalna masa brutto (ładunek + tara, czyli masa własna) załadowanego kontenera jest różna w poszczególnych państwach i sposobach transportu. W polskich warunkach jest to od 21 do 22 ton w transporcie intermodalnym, tzn. przy przewozie łączącym szlak morski, drogę lądową i trakcję kolejową.
Możemy wyróżnić 11 typów zabudowy kontenerów:
- Dry Container – zwykły, najbardziej popularny kontener;
- Flat Rack – kontener, którego boki mogą zostać złożone, jest przeznaczony do nadwymiarowych transportów;
- Open Top – kontenery przeznaczone do załadunku przez górną pokrywę;
- Double Door – kontenery przeznaczone do obustronnego załadunku i rozładunku;
- Open Side – kontenery przeznaczone do załadunku bocznego;
- Reefer, Insulated – kontenery utrzymujące temperaturę ładunku;
- High Cube – kontenery wysokie;
- Half height – kontenery niskie, przeznaczone do masowego transportu towarów ciężkich lub gęstych;
- Tank – kontener dostosowany do transportu cieczy lub gazów;
- Swap Body – kontenery do transportu lądowego, przeznaczone do łatwej zmiany środka transportu;
Cena transportu kontenerowego
Najtańszym sposobem pozostaje transport morski i rzeczny, a najdroższym – transport lotniczy. Ocenia się, że nawet 90% światowej wymiany handlowej jest realizowane poprzez szlaki wodne. Szacunkowy koszt kontenerowego transportu morskiego wynosił do ubiegłego roku od 2,5 tys. do 3,5 tys. USD na szlaku z Chin do USA lub Europy w zależności od rodzaju ładunku.
Niestety, ale te ceny są w tej chwili nieaktualne. Zbieg różnych czynników, od pandemii i zerwane łańcuchy logistyczne transportu, poprzez wypadek (?) i blokadę Kanału Sueskiego wywindowały ceny nawet do czterokrotnej wysokości.
W chwili kiedy pisaliśmy te słowa, koszt transportu morskiego z Chin do Europy wynosi od 9 do 12 tys. USD. Drugim, mniej narażonym na tak wysokie wahania cenowe zespołem czynników jest rodzaj i lokalizacja przesyłki, sposób dostarczenia jej do portu załadunku oraz z portu rozładunku do miejsca docelowego. Im bliżej portu, im mniej rodzajów transportu po drodze tym przewóz kontenerów jest tańszy.
Największe porty świata – transport morski kontenerów
Spośród 10 największych portów świata, realizujących transport morski kontenerowy, 7 należy do Chin. Miarą wielkości portu jest TEU (twenty feet equivalent unit), jednostka obliczeniowa odpowiadająca jednemu kontenerowi 20 stopowemu.
Są to w kolejności:
- Shanghai (Chiny) – 37.13 mln TEU
- Singapur (Chiny) – 30.9 mln TEU
- Shenzhen (Chiny) – 23.98 mln TEU
- Ningbo-Zhoushan (Chiny) – 23.3 mln TEU
- Hong Kong – 19.8 mln TEU
- Busan (Korea) – 19.4 mln TEU
- Guangzhou (Chiny) – 18 mln TEU
- Qingdao (Chiny) – 18.9 mln TEU
- Dubai – 14.8 mln TEU
- Tianjin (Chiny) – 7.18 mln TEU
Dla porównania, największy port amerykański, Los Angeles może pochwalić się 9,3 mln TEU, a niemiecki Hamburg – 8,5 mln TEU. Jak na tym tle wygląda nasz Gdańsk? Wg danych z 2017 roczna wartość przeładunku wyniosła 1,6 miliona TEU.
Towarowy transport kołowy i morski
Współczesna gospodarka opiera się o usługach spedycji kontenerowej, tj. zarządzania procesem odbioru, transportu i przeładunku na globalne odległości. Ma to swoje zalety, pozwala na umieszczenie produkcji w państwach o taniej energii i sile roboczej, jednak wydłużone łańcuchy dostaw stają się podatne na zakłócenia. W efekcie otrzymujemy tzw. “szoki podażowe”, braki zamówionych towarów i gwałtowne zmiany cen. Jedną z odpowiedzi jest umiejętność łączenia sposobów transportu i przeniesienie części spedycji morskiej na szlaki kołowe.
Wprawdzie transport drogowy kontenerów morskich Chin do Europy brzmi absurdalnie, to jednak bardzo wysokie ceny i problemy logistyczne skłaniają przynajmniej niektórych zleceniodawców do chwytania się każdego sposobu.
Podsumowanie
Zmiany w globalnej wymianie handlowej, przenoszenie centrów produkcji na wschód, wydłużyły szlaki handlowe. Spedycja morska i lądowa, zapewniająca łączność fabryk i miejsc zbytu stała się kluczowym procesem logistyki transportu i handlu towarowego. Co czeka nas w najbliższej przyszłości? Być może kluczowym procesem gospodarczym w najbliższych latach będzie tzw. “nearshoring”, polegający na skracaniu łańcuchów dostaw i zbliżaniu rynków do siebie.
Może to oznaczać rozwój na spedycji drogowej i kolejowej, funkcjonującej w połączeniu ze spedycją morską. Niezależnie od tego jaki kształt ostatecznie przybierze globalna gospodarka, jedno wydaje się być pewne – spedycja, logistyka i transport towarów handlowych będą kluczowym procesem walki o rynek.
